Batterieladegerät Dometic CA-360

Zitat von klausi51

Hallo Olaf,
mein CA360 hat heute auch den Geist aufgeben.
Ist das Votronic kompatipel mit den Anschlüßen und dem Bussystem
oder muß man die Verdrahtung ändern?
Gruß
Klaus

Hallo Klaus,

ich habe nochmal in der Bedienungsanleitung des CA 360 nachgeschaut. Letztendlich geht es bei der Anbindung nur um die Anzeigen und eine Steuerung des Ladegerätes durch den EBL.
Wie genau das ist, zeigt ja auch der Kommentar von Hartmut/Jan-K.

Ich habe mir einen Votronic LCD „Batteriecomputer“ eingebaut und lass das Ladegerät allein seinen Job machen.
Wenn der EBL ohnehin nur unsinnige Anzeigen und Befehle gibt, ist mir das so sicherer.
Meine 480ah werden perfekt überwacht und geladen.

Gruß
Olaf

Hallo Jan,

ich vermute, dass von den Batterien ein Temperaturfühler direkt an den EBL Block geht.
Somit ist der LAN Stecker für das temperaturgesteuerte Laden der Batterien durch den EBL Block vorgesehen (Masterfunktion).

Mit zusätzlichen Temperaturfühlern zwischen einem anderen Ladegerät und den Batterien könnte man also „das Problem“ lösen.

Die Anzeigen bleiben erhalten und das neue Ladegerät ist ebenfalls temperaturgesteuert.

Eine Einbindung in den BUS ist dann nicht erforderlich.

Gruß
Olaf

Hallo Jan,

14,7 ist die aktuelle Ladespannung für Deine AGM Batterien. Nach einiger Zeit ,je nach Ladeprogramm, wird die Spannung abfallen.
Die Ruhespanmumg sollte dann bei konstant ca. 12,8V liegen.

Vielleicht taugt diese Masterfunktion des EBL auch einfach nix.

Wenn Du den Stecker abgezogen hast, dann arbeitet das Ladegerät selbstständig und wird wahrscheinlich wie jedes andere seinen Dienst verrichten.

Gruß
Olaf

Hallo Jan-K,

wie ich so lesen kann, haben mehrere das Problem mit dem Ladegerät. Ich gehöre nun auch dazu. Da ich mich zur Zeit in Spanien aufhalte, muß ich bis zur Rückreise nach Deutschland mit dem Ladegerät hinkommen. Meine Frage, betreibst das CA-360 immer noch ohne den LIN-Anschluß? Oder gibt es bei dir neue Erkenntnisse? Über eine Antwort würde ich mich freuen.

Mit freundlichen Grüßen

Hallo puschi, ich habe das Dometic CA-360 rausgeschmissen und eins von Schaudt LAS 1218 einbauen lassen.
Seitdem ist Ruhe.
Tut mir leid, dass ich nicht helfen konnte.
Gruss, Olaf
( ich bin zur Zeit auch in Spanien )

Hallo puschi.
Ich habe damals (Dez.2017) auch zu den Leidtragenden mit dem CA-360 gehört (siehe unten) und wollte es selbst reparieren. Hatte nicht geklappt.
Daraufhin habe ich bei meinem Camping-Laden das "Standard-Teil" Dometic MCA-1225 gekauft und eingebaut.
Es hat "fast" die gleichen Anschlüsse und passt als Ersatz zum CA-360.
Das "fast" steht dafür, das die Stromanschlüsse nicht mit dem gleichen Stecker angesteckt werden können, sondern selbst mit hohem Querschnitt gelegt werden müssen.
Bisher habe ich keine Probleme und es läuft einwandfrei.
Vor allem aber ist damit dieses nervige Lüftergeräuschproblem beendet!
Ich kann es nur empfehlen, nicht die CA-360 wieder zu verbauen.
Preislich auch kein Vergleich!
Liebe Grüße, Jürgen

Hallo zusammen.
Hatte kürzlich das gleiche Problem.
Leider hatte ich noch Garantie - leider soll heißen,
es wurde nun wieder das DOMETIC CA-360 eingebaut.
Mal abwarten, was passiert.

Hallo liebe Hobby-Wohnmobilisten

Ich bin neu hier und darf mich kurz vorstellen:
Meine Lisa und ich fahren seit März 2017 mit einem Optima T70GE (Neufahrzeug), seit 2019 mit unserem Hund Henry, durch Deutschland, und sind 2018 durch Frankreich und Spanien gefahren.
Das Fahrzeug steht bei „nicht Benutzung“ überdacht und wird bei Bedarf an die Stromversorgung angeschlossen. D.h. Ich gehe regelmäßig vor Ort und kontrolliere die Batteriespannungen. Wenn diese gleich, oder unter 12,6 V sind, wird angeschlossen. Sind die Batterien voll (13,6V / 13,7V = Ladeerhaltung) wird der Stecker wieder gezogen und der Batteriehauptschalter ausgeschaltet. Nach 4 Wochen etwa wiederholt sich der Vorgang. Dieser Intervall hat sich in der letzten Zeit auf 2 Wochen verkürzt. Habe hier viel über die Problematiken des Ladegerätes gelesen und möchte hier meine, seit einiger Zeit beobachteten „Probleme“ berichten, die ich mit Bildern dokumentiert habe.
Ich hoffe, dass die Bilder dem Text zugeordnet werden können und mir irgend jemand Tipps mitteilen kann.

Hier der Stromversorgungs - Aufbau des Fahrzeuges:
- CA 360
- S1 bis S4 bereits ab Werk auf „aus“ gestellt.
- 2 Stk. Exide EK950 (AGM 95Ah) bereits ab Werk.

Siehe "Bild vom 28.01.2020“ zeigt eine Ladespannung von 14V, fast ohne Ladestrom.
Nach ca. 10 Tagen am Ladegerät, habe ich das beobachtet. Die Batterien werden nicht als voll angezeigt, kaum Ladestrom zu den Aufbaubatterien, aber 14V Ladespannung. Die Spannungsanzeige stimmt, diese habe ich mal mit einem Multimeter kontrolliert. Habe dann den Batteriehauptschalter ausgeschaltet. Die Aufbau - Batterien werden aber weiter geladen, es sind aber „dann“ (?) keine Verbraucher angeschlossen.

Weiter geht es mit dem "Bild vom 29.01.2020“
Hier wird immer noch eine Ladespannung von 14V, fast ohne Ladestrom angezeigt.
Ich musste allerdings vorher den Batteriehauptschalter einschalten, damit die Anzeige funktioniert. Die Fahrzeugbatterie bleibt unbeachtet.
Ich hatte schon gedacht, dass bedingt durch die niedrigen Temperaturen und einer Temperaturkompensation (des Temperaturfühlers an der Batterie) die Spannung nicht höher sein kann. Lt. Dokumentation = Temperatur-Kompensation = –20 mV/0,5 °C (Batteriesensor)
Habe dann die Fahrzeug - Stromversorgung und den Batteriehauptschalter wieder getrennt.

Die andere Theorie ist, wie hier im Forum geschrieben, das Ladegerät schaltet sich ab. Was ich persönlich (bei einem „richtigen Ladegerät“ nicht als Fehler ansehe, sondern als Batterieschutz. Aber dann dürfte der Charger nicht angezeigt werden und die angezeigte Spannung dürfte niedriger sein. Dies wird aber nicht in der Dokumentation erwähnt. Ich hatte zuvor keine zusätzlichen Verbraucher (als Test) eingeschaltet, um zu sehen, ob das Ladegerät sich „wieder einschaltet“.

Lt. Dokumentation steht folgendes:
Nach der U0-Phase schaltet der Batterielader auf Erhaltungsladung (siehe Kapitel „Technische Daten“ auf Seite 24) um (U-Phase) = 13,6V.
Falls DC-Verbraucher angeschlossen sind, werden diese vom Gerät versorgt. Nur wenn die benötigte Leistung die Kapazität des Gerätes übersteigt, wird diese zusätzliche Leistung von der Batterie genommen. Dabei wird die Batterie solange entladen, bis das Gerät wieder in die I-Phase eintritt und die Batterie auflädt.

Dies sagt mir, dass das Ladegerät „abgeschaltet“ wird, bis die Batterie eine gewisse Kapazität (Spannung) erreicht hat. Dann dürfte aber das Ladegerät mit der „Laderichtung“ nicht angezeigt werden.

Weiter geht es mit dem "Bild vom 31.01.2020, 15:06 Uhr“
2 Tage später habe ich den Batteriehauptschalter wieder eingeschaltet und werde mit diesem Bild konfrontiert. Die Batterien werden visuell und lt. Spannung als voll angezeigt. Warum hier „so viel“ Entladestrom fließt weis ich nicht. Da bin ich noch nicht hinter gekommen. An diesem Panel wurde zuvor ALLES auf „aus“ geschaltete. Es gibt außer einer parallel geschalteten Solar - Anlage mit Regler, keine weiteren elektr. Auf- oder Anbauten. Vielleicht hat jemand einen Tipp?

Weiter geht es mit dem "Bild vom 31.01.2020, 15:09 Uhr“
Habe dann die Fahrzeug - Stromversorgung wieder angeschlossen. Alles sieht erstmal gut aus. 14,4 V Ladespannung bei 1,3 A bis 2,3 A Ladestrom.
Hinweis noch: Kurz nach Übernahme des Fahrzeuges, kam eine Rückrufaktion von Hobby bez. Ladestrom. Es hätte sein können, dass durch zu hohen Ladestrom das Ladegerät beschädigt werden könnte. Deshalb ist ein Strombegrenzer eingebaut worden. Ich vermute bei Batterie 2.

Weiter geht es mit dem "Bild vom 02.02.2020, 10:08 Uhr“
Nach 2 Tagen bietet sich dieses Bild. 13,9V bei sehr kleinem Ladestrom. Die Batterien werden visuell als „voll“ dargestellt. Warum auf einmal, hat sich hier etwas „aufgehangen"

Weiter geht es mit dem "Bild vom 03.02.2020
Hier , das „gleiche“ Bild wie am 02.02.2020.
Bis auf die noch nicht erreichte Spannung 13,6V sieht erstmal alles gut aus. Dies wiederum führe ich jetzt auf eine mögliche Temperatur-Kompensation zurück. Folgende Überlegung (ist nicht dokumentiert)
Die optimale Lade-Erhaltungsspannung beträgt bei 20 Grad 13,6 V (Batterie voll). Sind die Temperaturen höher oder niedriger, wird diese Spannung zurück geregelt, um die Batterien zu schonen. Vielleicht kann jemand dies bestätigen, oder hat eine andere Theorie.

Noch ein Hinweis:
Lt. Dokumentation wird zusätzlich folgende Laderegel erwähnt:
Pkt 6. 12-tägige Konditionierung
Alle 12 Tage schaltet der Batterielader zurück in die Phase 1, um die Batterie zu beleben. Hierbei werden eventuelle Müdigkeitserscheinungen wie Sulfatierung verhindert.
Soll heißen: Volle AGM-Batterien werden anschließend mit 14,4 V, vielleicht auch mit 14,7 V geladen. Ob das sinnvoll ist mag ich bezweifeln. Meiner Meinung nach: Ein richtiger Umgang mit Batterien verhindert eine Sulfatierung.

Lt. https://www.batterien-lenz.de/index.php?go=lexikon&char=k
Konditionierung
Zyklisches Laden und Entladen einer Batterie zur Sicherung des Volladezustandes bei Auslieferung. Die Konditionierung wird bei Batterien mit festgelegtem Elektrolyten auch als Inbetriebsetzung bezeichnet.
Es kann ja jeder mal googeln, sich informieren und eventuell seine Meinung dazu posten.

Hier noch die in der Dokumentation angegebene Ladekurve.

Vielen Dank für eure Hinweise und Anmerkungen
Johannes01

Moin Johannes,

nun komme ich endlich einmal dazu, mich zu Deinen Ausführungen zu äußern

Zunächst einmal die Frage zur eigenen Spannungsmessung:
Am Display wird Dir nicht die Batteriespannung angezeigt, sondern -bei eingeschaltetem Ladegerät- die Spannung, die an den Polen anliegt. Das ist nicht zwingend die Akkuspannung, die könnte nämlich auch niedriger sein. An den Polen wird dann ein Wert, der irgendwo zwischen Spannung vom Ladegerät und Spannung des Akkus liegt, gemessen.
Nun sollte man zwar meinen, dass bei niedrigerer Akkuspannung dann ja ein erklecklicher Ladestrom fließen müsste, das muss es aber nicht, wenn der Akku einen hohen Innenwiderstand hat.
Wenn Du die wirkliche Akku-Polspannung ermitteln willst, muss dieser komplett abgeklemmt sein.

Das Ladegerät schaltet in der Tat ab, allerdings nur die Ladefunktion. Über den LIN-Bus wird dem Display trotzdem angezeigt, dass das Ladegerät dran hängt und auch, dass die Lüfterfunktion aktiviert ist.

In Deinem Fall wird der Ladezustand des Akkus ja vom IBS ermittelt und an das Ladegerät gegeben, wobei Du ja zwei dieser Sensoren für die Aufbauakkus verbaut hast.
Um es ganz deutlich auszudrücken, es ist völlig sinnfrei, bei parallelgeschalteten Akkus 2 Sensoren einzusetzen. Da sich die Akkuspannungen immer ausgleichen, wird immer eine identische Spannung angezeigt, was ja auch in allen Bildern sichtbar ist.
Bei den Strömen jedoch verhält es sich nicht zwangsläufig so, hier spielen Leitungslängen, Kabelquerschnitte und -beschaffenheit, Kalibrierung der Sensoren, sowie die Innenwiderstände der einzelnen Akkus eine erhebliche Rolle (wobei letzteres wohl den größten Einfluss hat).

Diese beiden Sensoren geben natürlich beide Ihre (unterschiedlichen) Werte in den LIN-Bus, aber ob das Ladegerät (und auch die Anzeige) mit unterschiedlichen Informationen noch korrekt arbeitet, wage ich zu mal ernsthaft anzuzweifeln.

Keinesfalls geben Dir diese Sensoren einen wirklich Überblick über die Zustände der einzelnen Akkus!

Insofern kann ich Dir eigentlich nur dazu raten, einen Sensor zu entfernen und nur den zu belassen, der direkt an dem Minuspol anliegt, das zum System geht.(dann wird Dir nur noch ein Akku im Display angezeigt und auch das Ladegerät erhält nur noch eine Richtgröße), und Du erhältst einen einigermaßen verlässlichen Wert über den Zustand des gesamten Paketes, was immer noch besser ist, als zwei Werte zu bekommen, die gar nichts aussagen.

.... und dann mußt du aber die Gesamtkapazität beider Batterien am Display einstellen.
Stand mal so in anderen Threads und habe ich bei meiner 2 Batterie auch gemacht.

Hallo Hartmut

vielen Dank, dass Du dir die Zeit genommen hast, für dieses doch sehr komplexe Thema.
Hobby hat sich nun mal was dabei gedacht, als man die beiden IBS (Sensoren) eingebaut hat.
Zitat der Doku:
Am Batteriepol ist jeweils ein intelligenter Batteriesensor (IBS) angeschlossen, der hoch präzise den aktuellen Strom und die aktuelle Spannung überwacht. Die exakte Vorausbestimmung der Batterielaufzeit bei aktuellem Verbrauch ist möglich. Der IBS hilft rechtzeitig, die Batterie zu wechseln und auch beim aktiven Energie-Management, um die Leistungsanforderungen der verschiedenen Verbraucher und die Aufladung der Batterie in Einklang zu bringen.

Habe mir die Anschlüsse am Ladegerät noch mal angesehen. Am LIN-Anschluss ist 1 ganz dünnes Käbelchen angeschlossen und das bei 2 Stk. Sensoren. Kann es sein, dass vorgeschaltet noch eine Elktronik sitzt, die den Zustand der Batterien über ein „Telegramm“ versendet? Ich blicke da nicht mehr durch.
Vielleicht hat jemand einen Schaltplan?
Vielen Dank für den Vorschlag, nur noch 1 Senor zu benutzen, aber solange ich die Batterien und das Ladegerät in Betrieb habe, werde ich das erstmal so belassen. Vielleicht zu einem späteren Zeitpunkt, wenn ich mal auf LiFePo umrüsten werde?

Auch ein Dank an Conny & Werner für den Hinweis zur Umstellung der Batteriekapazität (wenn nur noch 1 Sensor in Betrieb ist)
Vielen Dank an Alle und einen schönen Sonntagabend
Johannes

Moin Johannes,

Zitat

Hobby hat sich nun mal was dabei gedacht, als man die beiden IBS (Sensoren) eingebaut hat.

Davon bin ich, offen gestanden, nicht wirklich überzeugt

Zitat

Zitat der Doku:
Am Batteriepol ist jeweils ein intelligenter Batteriesensor (IBS) angeschlossen, der hoch präzise den aktuellen Strom und die aktuelle Spannung überwacht. Die exakte Vorausbestimmung der Batterielaufzeit bei aktuellem Verbrauch ist möglich. Der IBS hilft rechtzeitig, die Batterie zu wechseln und auch beim aktiven Energie-Management, um die Leistungsanforderungen der verschiedenen Verbraucher und die Aufladung der Batterie in Einklang zu bringen.

Ich denke, die Doku bezieht sich auf den Standard, d.h. Starter- und Aufbauakku. Da das getrennte Stromkreise sind, macht das natürlich auch Sinn.

Zwei IBS bedeutet 2 Telegramme, das siehst Du ja auch am Panel.

Wenn Du (wie viele andere auch), lieber 2 Akkus im Display sehen willst, musst Du die damit verbundenen Unstimmigkeiten (die Du ja schon selbst bemerkt hast) eben in Kauf nehmen.

Mir wäre eine ordnungsgemäße Funktion der Technik jedenfalls wichtiger, als nichtssagende Informationen am Display.

Hallo,

Hartmut schrieb:

Zitat

Insofern kann ich Dir eigentlich nur dazu raten, einen Sensor zu entfernen und nur den zu belassen, der direkt an dem Minuspol anliegt, das zum System geht.(dann wird Dir nur noch ein Akku im Display angezeigt und auch das Ladegerät erhält nur noch eine Richtgröße), und Du erhältst einen einigermaßen verlässlichen Wert über den Zustand des gesamten Paketes, was immer noch besser ist, als zwei Werte zu bekommen, die gar nichts aussagen.

Das hört sich gut an, ist aber mechanisch ziemlich schwierig.
Ein IBS 'vereinnahmt' die Minus-Polklemme der ersten Batterie für sich, ein Anklemmen der zweiten Batterie auf 'dieser' Seite geht mechanisch eigentlich nicht, ohne Getrickse.
Hätte nichts dagegen, jemand wüsste was Besseres.

Nebenbei: Ein Schaudt-EBL kennt keine Kalibrierung, man kann die summierte Batterikapazität anpassen, einen erhöhten (>100A) Entladungsstrom zeigt sie mit '---' an. Also: Nix ist perfekt

Grüße,
Charly

Moin Charly,

Zitat

Das hört sich gut an, ist aber mechanisch ziemlich schwierig.
Ein IBS 'vereinnahmt' die Minus-Polklemme der ersten Batterie für sich, ein Anklemmen der zweiten Batterie auf 'dieser' Seite geht mechanisch eigentlich nicht, ohne Getrickse.
Hätte nichts dagegen, jemand wüsste was Besseres.

Das verstehe ich jetzt nicht ganz, wenn zwei IBS (je einer am Minuspol) sitzen können, und die Batterien trotzdem parallelgeschaltet sind (sind sie ja...), warum geht das dann nicht, wenn nur an der 1. Batterie (die, die am Minus liegt und mit der 2. verbunden ist) ein IBS sitzt.

Aber, auch andere haben damit so ihre Schwierigkeiten:
Am Wochenende habe ich eine Batterie-Parallelschaltung gesehen, bei der korrekterweise nur ein IBS anggeschlossen ist.
Der IBS war eigentlich richtig an der 1. Batterie angeschlossen, allerdings war dann die 2. Batterie vor dem IBS angeschlossen, so dass der Strom sich vor dem IBS teilte damit und nur der Strom vom IBS erfasst wurde, der in die erste Batterie ging.

Das wurde dann korrigiert, ist wirklich sehr eng..., das stimmt, geht aber, mit Getrickse !)

Hartmut,

idealerweise würde man die 2 Minuspole direkt verbinden und von aus dann über einen IBS zum EBL und Verbrauchern gehen, oder?

Aber: so wie der IBS gebaut ist, bietet der keine Möglichkeit, die 2. Batterie direkt am Minuspol der ersten anzuschliessen.
Da ist nur eine M6-Befestigungsschraube und die ist gegen Aufdrehen gesichert... Das ist, wo das Getrickse anfängt.... (hab leider kein Photo)
Selbst in der Bürstnerwerkstatt tricksen sie so. Vermutlich baut Hobby deswegen einfach einen 2. IBS ein.

Man bräuchte eine Art 'Polverdoppler', um am Minuspol der ersten die 2. Batterie UND den IBS anschliessen zu können.

Grüße,
Charly

Hallo Charly,

Zitat

Da ist nur eine M6-Befestigungsschraube und die ist gegen Aufdrehen gesichert...

Das ist ja das kleinste Problem, die M6 durchsägen und gegen eine normale tauschen

Dort dann die direkte (fette) Verbindung zum 2. Akku drauflegen.

Hallo Hartmut,

Zitat

Das ist ja das kleinste Problem, die M6 durchsägen und gegen eine normale tauschen

OK, ich komm dann vorbei
Bin halt eher der Elektriker & Schreiner